↓ Наведите мышкой на рубрику в меню чтобы увидеть каталог техники ↓
Навигатор: Главная > Тракторы и сельхозтехника
На нашем новом сайте вы сможете посмотреть всю технику, оборудование и сделать заказ!


Регулирование двигателей, система охлаждения.

Система регулирования тракторных двигателей

Назначение и классификация регуляторов

При работе трактора нагрузка на его двигатель постоянно меняется в зависимости от рельефа местности, свойств и состояния почвы и других условий.

Чтобы сохранить заданный скоростной режим работы двигателя при непостоянной нагрузке, необходимо автоматически менять его мощность соответственно колебаниям нагрузки путем автоматического изменения подачи топлива. Эту роль и выполняют регуляторы частоты вращения двигателей.

Наибольшее распространение на двигателях получили центробежные регуляторы.

По числу регулируемых режимов работы регуляторы различают однорежимные и всережимные.

Однорежимные регуляторы ограничивают наибольшую частоту вращения двигателя и поддерживают один скоростной режим, который задается при его регулировке. Такие регуляторы устанавливаются на пусковых двигателях ПД-10У и П-350.

Работает регулятор следующим образом. При работе пускового двигателя вращение от его коленчатого вала передается через шестерню привода 21  (рис. 24)  на валик 16 регулятора.

При вращении валика 16 вращается и ведущий диск 20 с шариками 18. Шарики могут свободно перемещаться в прорезях ведущего диска 20.

При вращении диска 20 шарики 18 начинают расходиться под действием центробежных сил и стремятся переместить подвижный диск 17 вправо. Этому препятствует сила упругости предварительно сжатой пружины 6, которая воздействует на двуплечий рычаг . Короткое плечо рычага упирается в опорный шарик подвижного диска 17. Когда эти силы уравновешиваются, скользящий подвижный диск занимает определенное положение, а двигатель развивает полную мощность и делает 3500 об/мин.

При снижении нагрузки обороты двигателя возрастают, а грузики 18 под действием увеличившихся центробежных сил перемещают подвижный диск 17 и короткое плечо рычага вправо, при этом верхнее плечо рычага идет влево, вращаясь на оси 12, и пружина 6 сжимается.

При повороте рычага 11 одновременно влево поворачивается наружный рычаг 9, который через тягу 3 и рычажок 2 прикрывает дроссельную заслонку карбюратора, и подача топлива уменьшается.

При увеличении нагрузки обороты двигателя падают, центробежная сила расхождения шариков уменьшается и пружина, воздействуя на рычаги и 9, открывает дроссельную заслонку карбюратора.

Регулятор устанавливают на нормальную частоту вращения регулировочным болтом 8, который после регулировки фиксируют контргайкой 10 и пломбируют.

Всережимный регулятор обеспечивает устойчивую работу двигателя на любом скоростном режиме от минимальной до максимальной частоты вращения. Это достигается путем изменения натяжения пружины регулятора рычагом из кабины трактора.

Наличие всережимного регулятора позволяет повысить производительность агрегата, снизить расход топлива при работе с неполной нагрузкой.

Регулятор топливного насоса УТН-5 устроен следующим образом. Корпус регулятора (рис. 25) прикреплен к корпусу топливного насоса 30. Внутрь корпуса входит хвостовик кулачкового вала 26, на лыску которого напрессовывается упорная шайба 28 и свободно надета крестовина 27 с четырьмя грузами 24 регулятора.

Упорная шайба 28 и ступица крестовины соединены спиральной пружиной 29 или посредством четырех резиновых сухарей (двигатель Д-240), которые являются упругим звеном привода регулятора и служат для уменьшения неравномерности вращения грузов.

Правее ступицы крестовины установлен упорный шариковый подшипник 17, упирающийся во внутренние кронштейны грузов, и свободно надета скользящая муфта 18, которая упирается в ролик 19 промежуточного рычага . Верхний конец рычага соединен тягой 4 с рейкой топливного насоса 3.

Промежуточный 11 и основной рычаг 12 установлены на оси 21 и связаны между собой болтом 16. Основной рычаг 12 в верхней части соединен пружиной 6 и серьгой 5 с рычагом 7, жестко сидящим на одной оси с наружным рычагом 23 управления скоростным режимом.

В верхней части промежуточного рычага И смонтирован корректор, служащий для дополнительной подачи топлива насосом при кратковременной перегрузке двигателя. Корректор состоит из корпуса 32, штока 13, пружины 10 и винта 9.

Рядом с корректором в промежуточный рычаг 11 запрессована шпилька, в которой закреплен один конец пружины 8 автоматического обогатителя. Другой ее конец присоединен к рычагу 7.

В заднюю стенку корпуса регулятора 1 ввернут болт 15 номинальных оборотов, который ограничивает перемещение основного рычага 12 в сторону увеличения подачи топлива и служит для регулировки часового расхода топлива насосом.

В наружный прилив корпуса ввернут болт 31 максимальных оборотов, ограничивающий натяжение пружины регулятора внешним рычагом 23.

Регулятор работает следующим образом.

Пуск двигателя (рис. 25, б). Рычаг управления 23 устанавливают в положение максимальной подачи (до упора в болт 31), при этом рычаг 7 растягивает одновременно две пружины регулятора 6 и обогатителя 8. Под действием пружины 6 основной рычаг 12 перемещается к головке болта 15, а пружина 8 сдвигает промежуточный рычаг 11, тягу 4 и зубчатую рейку 3 топливного насоса в сторону наибольшей подачи топлива.

После запуска двигателя и увеличения частоты вращения вала насоса грузы регулятора 24 расходятся под действием центробежной силы, преодолевают усилие пружины 8 и смещают скользящую муфту 18 и промежуточный рычаг с рейкой 3 топливного насоса на меньшую подачу топлива.

Максимальные обороты холостого хода. Если двигатель не загружен и рычаг 23 установлен на максимальную подачу (рис. 25,6), то частота вращения двигателя резко возрастает. Центробежная сила грузов максимальная и уравновешивается усилием пружины 6 регулятора. Скользящая муфта 18 прижимает промежуточный рычаг 11 вплотную к основному рычагу 12, и они работают как одно целое, устанавливая рейку 3 насоса в положение, обеспечивающее малую подачу топлива, соответствующее максимальной частоте вращения холостого хода. В этом положении шток корректора 13 утоплен, пружина 10 сжата.

Номинальная нагрузка. По мере возрастания нагрузки на двигатель его частота вращения снижается, следовательно,  уменьшается центробежная  сила грузов и рычаги 11 и 12 под действием пружины регулятора 6 перемещают влево рейку насоса 3, увеличивая подачу топлива. При достижении номинальной частоты вращения, когда двигатель будет развивать максимальную мощность, рычаг 12 (рис. 25, г) вплотную подходит к головке болта 15 и в регуляторе установится подвижное равновесие центробежной силы грузов и усилия пружины регулятора.

Кратковременная перегрузка. При снижении частоты вращения ниже номинальной положение основного рычага 12 не изменяется, а промежуточный рычаг, тяга и рейка насоса перемещаются усилием пружины 10 корректора влево и увеличивают подачу топлива.

Чтобы остановить двигатель, наружный рычаг 23 поворачивают до отказа по ходу трактора, при этом рычаг 7 через пружину 6 подает основной рычаг 12 вправо до упора в винт 14, а рычаг 11, связанный болтом 16 с рычагом 7, переместит рейку 3 насоса вправо настолько, что подача топлива прекращается.

Особенности конструкции и работа регуляторов топливного насоса НД-21/4 и НД-22/6Б-4. Конструкция регулятора насоса НД-22/6Б-4 по сравнению с регулятором насоса УТН-5 имеет ряд принципиальных отличий. Вал регулятора 15 (см. рис. 21, а) расположен вертикально на двух шарикоподшипниках и получает вращение от конической шестерни вала привода подкачивающей помпы.

На валу установлена ступица 2 с двумя грузами 3, которая связана с валом через демпферную пружину 30, шайбу блокировки 32 и штифт 29. Усилие от грузов передается через шарикоподшипники муфте, а через нее — на основной рычаг 11.

Основной рычаг связан с дозаторами через поводки и регулируемую тягу.

На одной оси с основным рычагом 11 установлен рычаг корректора 4, связанный через пружину регулятора 10 с рычагом управления. Соединительная ось серьги пружины удерживает рычаг корректора 4 в проушинах основного рычага. Данное соединение выполнено с зазором, допускающим независимый ход основного рычага под действием пружины запуска (на схеме не показана) в сторону дополнительного увеличения подачи топлива при запуске.

На  передней стенке корпуса  прикреплена  крышка,  в которой  смонтирован  корректор,  состоящий  из  штока  6,  корпуса 5, пружины 7, винта 8 и ограничителя 9.

Работа регулятора. Для запуска двигателя рычаг управления регулятором устанавливают в положение максимальной подачи топлива до упора в винт 13 (рис. 21, а). При этом пружина регулятора 10 поднимает рычаг корректора 4 до упора в корпус 5, преодолевая упругость пружины 7 корректора.

Пружина запуска поворачивает рычаг поводка дозатора, который займет верхнее положение, соответствующее наибольшей подаче топлива.

Максимальные обороты холостого хода. После пуска двигателя центробежная сила грузов, преодолевая сопротивление пружин 10 и 7, перемещает муфту регулятора, основной рычаг 11 и дозаторы в сторону уменьшения подачи топлива. Рычаг корректора 4 опустится вниз, корректор в работе не участвует, а обогатитель автоматически выключится.

Номинальная нагрузка. По мере увеличения нагрузки от холостого хода до номинальной частота вращения вала двигателя и насоса снижается и пружина регулятора 10 перемещает основной рычаг и рычаг корректора 4 в сторону увеличения подачи топлива до соприкосновения рычага корректора 4 с его штоком 6. Усилие от центробежных сил грузов уравновешивается усилием пружины регулятора. Колебания нагрузки приводят к колебаниям основного рычага и дозаторов, и, таким образом, изменяется подача топлива.

Кратковременная перегрузка. С увеличением нагрузки выше номинальной рычаги 11 н 4 под действием пружины регулятора 10 поворачиваются в сторону увеличения подачи топлива настолько, что рычаг корректора 4 поднимает шток 6 до упора в ограничитель 9. При этом дозатор получает дополнительный ход вверх, в результате чего подача топлива увеличивается, а следовательно, и увеличивается крутящий момент двигателя.

Чтобы остановить двигатель, нужно повернуть рычаг управления до упора в винт 14 «стоп». Пружина регулятора 10 толкает вниз основной рычаг, который установит дозаторы в крайнее нижнее положение, и подача топлива к форсункам прекращается.

Регулировка скоростного режима осуществляется при помощи винта 13, который ограничивает перемещение рычага управления и тем самым определяет натяжение пружины 10.

Момент полного выключения подачи топлива при остановке двигателя регулируется винтом «стоп» 14.

Регулировка количества подаваемого топлива осуществляется поворотом эксцентрикового пальца и изменением длины тяги привода дозатора. При повороте эксцентрикового пальца вниз и увеличении длины тяги подача топлива насосом увеличивается и, наоборот, уменьшается.

Тонкая регулировка подачи топлива обеспечивается путем перемещения корпуса корректора 5 относительно крышки. При вывертывании корректора подача топлива увеличивается, при ввертывании — уменьшается.

Регулировка корректора. Ход штока 6 корректора регулируется винтом ограничителя 9 и должен быть в пределах 0,4—0,55 мм. Предварительный натяг пружины, равный 0,6 кгс, регулируется винтом 8 корректора. Регулировку топливного насоса и регулятора производят на стенде в строгом соответствии с инструкцией.

Обслуживание топливного насоса НД-22 сводится к проверке уровня масла через 240 ч работы. Через 480 ч масло в насосе меняют и промывают сапун. Через 1920—2000 ч насос проверяют и регулируют на стенде. В топливном насосе УТН-5 проверку уровня масла проводят через 60 ч, замену масла — через 240 ч, а регулировку на стенде — через 960 ч работы.

Система смазки двигателя

Система смазки представляет совокупность механизмов и устройств, соединенных между собой маслопроводами и каналами и служащих для очистки и охлаждения масла и подачи его к трущимся деталям двигателя в необходимом количестве.

Масло, попадая в зазоры между трущимися деталями, уменьшает их износ, охлаждает детали и удаляет продукты износа с трущихся поверхностей.

Масло может подводиться к трущимся поверхностям деталей под давлением, разбрызгиванием, самотеком. В зависимости от способов подвода масла различают системы смазки разбрызгиванием и комбинированные.

Основные сведения о маслах

Все масла разделяются на моторные, трансмиссионные, индустриальные и консистентные смазки.

Моторные масла. Длительное время моторные масла подразделялись  по  назначению,  способу  производства,  вязкости. Эти показатели входили в марку масла. Так, первая буква говорила о назначении масла: А — автотракторное (автол), Д — дизельное; вторая буква о способе очистки: С — селективная очистка, К — кислотная. Буква 3 означала, что масло загущено специальной присадкой для поддержания определенной вязкости. Буква П показывала на наличие в масле моющей, антикоррозионной или комплексной присадки, а цифра-кинематическую вязкость масла в сантистоксах  (сСт)\

Например, масло АКЗп-10 — автотракторное, кислотной очистки, загущенное, с присадкой и вязкостью 10 сСт; Дп-8 — дизельное, масло с присадкой, вязкостью 8 сСт.

По новой классификации (ГОСТ 17479—72) все моторные масла обозначаются буквой М — моторное и делятся по вязкости: летние и зимние на 7 классов (6, 8, 10, 12, 14, 16, 20). Цифра указывает на вязкость масла в сСт при 100°С. Всесезонные масла маркируются дробью, где в числителе стоит вязкость масла при минус 18°С, а в знаменателе — вязкость при 100°С. Индекс 3 при цифре указывает на наличие в масле загущающей присадки.

По условиям работы масел в двигателе различной степени форсирования моторные масла подразделяются на шесть групп А, Б, В, Г, Д, Е, а группы Б, В, Г — еще на шесть подгрупп Бь Б2, Bi, В2, П, Гг.

Подгруппы Бь Вь Г! предназначены для карбюраторных двигателей, а Б2, Вг, Гг — для дизелей.

Группа А — масла без присадок предназначены для нефорсированных двигателей (практически не используется).

Группа Б — масла, содержащие 3—5% присадок. Например, М-8Б2 (ДС-8), М-10Б2 (ДС-11), всесезонные М-43/8БЧ (ДСЗп-8) используются для малофорсированных двигателей, работающих на малосернистом топливе — Д-20, Д-28, Д-40, Д-54, КДМ-46.

Группа В — масла, содержащие 4—7% присадок. Например, М-8В2 (М-8В), М-10В2 (М-10В), М-12В2 (ДП-11) используются для средиефорсированных двигателей — Д-21, Д-50, СМД-14, Д-38М, А-01М.

Группа Г — масла, содержащие 7—12% присадок, например, М-8Г2 (М-8Г), М-10Г2  (М-ЮГ)  используются для высокофорсированных дизелей, работающих на сернистом топливе с содержанием серы до  1%, —Д-37Е, Д-240, АМ-41, СМД-60 СМД-62, ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б, Д-130.

Группы Д и Е —масла, содержащие до 18—25% присадок, используются только для дизелей, работающих в очень тяжелых условиях.

Для смазки двигателей необходимо употреблять те масла, которые рекомендованы заводамиизготовителями тракторов.

Трансмиссионные масла предназначены для смазки механизмов силовой передачи и рулевого управления. В трансмиссиях современных тракторов используется трансмиссионное масло с присадкой ЭФО марки ТЭ-15 ЭФО или автотракторное масло АК-15, АК-Ю. В тракторах Т-150 и Т-150К в трансмиссиях употребляют то же масло, что и в двигателе — М-8Г2— зимой и М-ЮГ2 — летом.

Индустриальные масла — индустриальное 20, веретенное 3 и другие—используются для отдельных механизмов или как рабочая жидкость, например, в гидравлической системе рулевого управления трактора Т-150К.

Консистентные смазки представляют собой густые маслообразные пластические продукты, получаемые в результате смешивания минеральных масел с различными загустителями. Консистентные смазки применяются для смазки механизмов тракторов, к которым затруднена непрерывная подача жидкого масла, где оно не удерживается. В качестве консистентных смазок используют универсальные среднеплавкие жировые со-лидолы УС-1, УС-2, УС-3 (ГОСТ 1033—51) и синтетические солидолы ПС-1 и С. Для смазки тросов, рессор используется графитная смазка УСсА (ГОСТ 3333—55). Для смазки напряженных узлов с повышенной температурой 60—110°С применяют тугоплавкие универсальные смазки УТ и УТС (консталины).

Комбинированная система смазки

Система, в которой масло к наиболее нагруженным деталя подается под давлением, а другие детали смазываются разбрызгиванием или самотеком, получила название комбинированной и имеет наибольшее распространение на дизелях. Система смазки разбрызгиванием используется только на пусковом двигателе ПД-46.

Схема устройства комбинированной системы смазки представлена на рис. 26.

Масло заливается в поддон 15 через заливную горловину, и ее уровень контролируется по меткам масломерной линейки. В нижней части поддона имеется пробка для слива масла при смене его.

Из поддона масло через сетку маслозаборника 1 засасывается масляным насосом 3 и направляется по каналам в блок-картере к фильтру 9, который представлен на схеме полнопоточной реактивной центрифугой.

В фильтре-центрифуге масло очищается и разделяется на два потока: один, меньший по объему, создающий реактивный М?М/4НТ  И  вРащаю1п-ии  ротор центрифуги,  сливается по  кана

14 в поддон картера, большая часть масла (около 80%) через отверстие и маслоотводящую трубку поступает в переключатель 11, затем в масляный радиатор 8 на охлаждение. Очищенное и охлажденное масло направляется в главную масляную магистраль 4, идущую вдоль блока-картера двигателя.

Из главной магистрали масло по каналам в поперечных перегородках картера поступает к коренным подшипникам коленчатого вала. От коренных шеек коленчатого вала часть масла по сверлениям в валу поступает в полости шатунных шеек коленчатого вала, где происходит дополнительная (центробежная) очистка масла и затем смазываются трущиеся поверхности шатунных подшипников. Масло, выдавливаемое из зазоров коренных и шатунных подшипников, разбрасывается вращающим коленчатым валом, образуя внутри блок-картера масляный туман, и смазывает поверхности гильз, поршней, поршневых пальцев, втулок, верхних головок шатунов.

Опорные шейки распределительного вала механизма газораспределения также смазываются под давлением маслом, которое подводится к ним по сверлениям из главной магистрали.

От одной из опорных шеек распределительного вала (на схеме от третьей) масло пульсирующим потоком (когда совпадают отверстия при вращении вала) по каналам 16 и 7 подается во внутреннюю полость валиков коромысел и через отверстия в валиках смазывает втулки коромысел. Вытекая из втулок и разбрызгиваясь, масло смазывает трущиеся поверхности остальных деталей механизма газораспределения: клапаны, регулировочные болты штанги, толкатели, кулачки распределительного вала и стекает в поддон картера.

Подшипник промежуточной шестерни газораспределения и втулка шестерни привода топливного насоса смазываются под давлением маслом, подводимым через каналы из главной магистрали. Зубья распределительных шестерен смазываются разбрызгиванием.

Для контроля за давлением и температурой масла в системе имеются приборы: манометр и дистанционный термометр, устанавливаемые на щитке приборов в кабине трактора. Нормальная температура масла в дизеле при его полной загрузке 85—90°С, а давление — 2,5—4,5 кгс/см².

Для поддержания нормального режима работы системы смазки в нее включены три автоматически работающих клапана: редукционный масляного насоса, предохранительный и сливной.

Редукционный клапан 2 предотвращает чрезмерное повышение давления, создаваемое масляным насосом при пуске холодного двигателя, перепуская масло из нагнетательной полости в поддон картера. Клапан отрегулирован на давление —9 кгс/см².

Предохранительный клапан 10 перепускает масло непосредственно в главную магистраль 4 помимо фильтра при сильном загрязнении его. Этим самым предотвращается аварийное состояние (чтобы главная магистраль не осталась без масла), если засорен фильтр. Клапан отрегулирован на перепад давления 3,0—4,5 кгс/см².

Сливной клапан 12 поддерживает определенное давление масла в главной магистрали — 2,5—4,5 кгс/см², перепуская излишнее масло в поддон картера.

Комбинированную систему смазки с полнопоточной центрифугой имеют двигатели Д-240, Д-50, Д-37Е, Д-65Н, СМД-14, Д-21. На двигателях СМД-60, СМД-62  (рис. 27)  также применена комбинированная система смазки с полнопоточной центрифугой, однако эта система имеет ряд особенностей. На дизелях установлены двухсекционные масляные насосы, и масло из поддона картера засасывается через маслозаборник 1 с сетчатым фильтром одновременно в нагнетательную 3 и радиаторную 2 секции насоса.

Нагнетательная секция масляного насоса подает масло по каналам в блок-картер, в фильтр — полнопоточную центрифугу 14 и далее в магистраль П.

Радиаторная секция нагнетает масло в радиатор, откуда охлажденное масло сливается в поддон картера. Масло, подаваемое из магистрали 21 к коренным и шатунным подшипникам по сверлениям 6 в шатунах, под давлением смазывает также и поршневые пальцы. Кроме того, под давлением смазываются подшипники водяного насоса, воздушного компрессора 30, турбокомпрессора и автоматической муфты опережения впрыска топлива. Для смазки подшипника турбокомпрессора масло поступает из главной магистрали по маслоподводящим трубкам 13, предварительно пройдя дополнительную очистку в масляном фильтре 17 турбокомпрессора. Отличительной особенностью этой системы является также наличие насоса предпусковой прокачки масла 23, который обеспечивает подачу масла в систему перед запуском основного двигателя.

Шестерня привода насоса предпусковой прокачки находится в постоянном зацеплении с шестерней пускового двигателя, и после запуска пускового двигателя насос начинает подавать масло из поддона через обратный клапан 22 в главную магистраль двигателя.

После работы пускового двигателя при прогреве в течение 1—2 мин давление масла в масляной магистрали дизеля устанавливается 0,5—1,0 кгс/см².

После пуска дизеля обратный клапан 22 перекрывает обратный ход масла из магистрали в насос.

В блок-картер ввертывается датчик аварийного давления масла. При снижении давления до 1,3—1,9 кгс/см² на щитке приборов загорается красным светом контрольная лампа аварийного давления.

На двигателе ЯМЗ-240Б комбинированная система смазки имеет следующие особенности. В системе так же как у СМД-60, установлен двухсекционный масляный насос с нагнетательной и радиаторной секциями и масляный насос предпусковой прокачки масла. В отличие от двигателя СМД-60 маслозакачиваю-щий насос ЯМЗ-240Б имеет самостоятельный привод от электродвигателя МН-1 постоянного тока с питанием от аккумуляторных батарей. Управление маслозакачивающим насосом осуществляется из кабины трактора. Фильтрация масла в этой системе проходит в полнопоточном фильтре тонкой очистки, представляющим собой два фильтрующих сменных элемента.

На двигателе АМ-41 в комбинированной системе смазки установлена центрифуга с двумя параллельно работающими роторами. Масляный насос также имеет две секции — нагнетательную и радиаторную.

Устройство масляных насосов

Рис. 28. Схема действия масляного насоса:

— ведущая шестерня; 2—ведомая шестерня; 3 — нагнетательный канал; 4 — редукционный клапан; 5 — корпус кяеося} 6 — входной канал; 7 — фильтрующей сетка

В системах смазки современных дизелей применяются масляные насосы шестеренчатого типа (рис. 28). Насос представляет корпус 5, в котором помещены две шестерни — ведущая 1 и ведомая 2. Ведущая шестерня приводится в действие от распределительной шестерни коленчатого вала через шестерню и валик привода.

При вращении шестерни в канале 6 создается разрежение и масло через сетчатый маслозаборник поступает в канал 6, заполняя впадины между зубьями. Вращаясь в этом объеме между корпусом и зубьями шестерни, масло попадает в нагнетательную полость, где выдавливается входящими в зацепление зубьями и под давлением следующих порций поступает в нагнетательный канал 3 и систему.

При повышении давления выше нормального (особенно при пуске холодного двигателя) срабатывает редукционный клапан 4. Как только давление масла в полости 3 превышает давление пружины, клапан опускается и через открывшееся отверстие масло перепускается в поддон.

Устройство и работа масляных фильтров и радиаторов

При работе двигателя масло постепенно загрязняется частицами от износа деталей, пылью, продуктами окисления (нагар, смолистые отложения). С целью удлинения срока службы масла и уменьшения износа деталей на всех современных дизелях установлены фильтры для непрерывной очистки масла во время работы.

В последнее время наибольшее распространение в качестве масляного фильтра получила полнопоточная реактивная центрифуга.

В центрифуге масло очищается под действием центробежных сил, возникающих при вращении ротора центрифуги.

Центрифуга дизеля СМ Д-60 (рис. 29) представляет ротор, установленный в корпусе 1 на оси 8 и закрытый колпаком 5, который плотно прижимается к корпусу гайкой 11.

Ротор центрифуги состоит из остова 7 и крышки 6, отлитых из  алюминиевого  сплава.  Для  уплотнения  между  крышкой  и остовом установлено с двух сторон резиновое кольцо 14. В бобышках остова ротора с двух сторон ввернуты две форсунки 2 с калиброванными отверстиями. Внутри оси ротора имеется ступенчатое сверление для подвода масла внутрь ротора и установки маслоотводящей трубки 13. В нижней части остова закреплен маслоотражатель с защитной сеткой 3 и насадком 4, препятствующим смыву отложений со стенок ротора струей входящего масла. В корпусе центрифуги установлен перепускной клапан 15.

Работает центрифуга следующим образом. Масло, нагнетаемое масляным насосом под давлением 7—9 кгс/см², по сверлениям в корпусе центрифуги подается внутрь ротора, где разделяется на два потока. Масло, идущее на привод ротора, через защитную сетку поступает к соплам форсунок, откуда вытекает с большой скоростью, создает реактивный момент, вращающий ротор с частотой около 6000 об/мин. Под действием центробежной силы взвешенные в масле твердые частицы осаждаются на стенках ротора. Масло, вышедшее из форсунок, стекает в поддон картера, а основная масса очищенного масла (80%) по маслоотводящей трубке 13 поступает в главную магистраль двигателя.

Во время вращения ротора, в результате различных диаметров верхней и нижней шеек оси, возникает осевая сила, которая несколько поднимает ротор и благодаря этому уменьшается трение в подпятнике нижней оси. Осевое перемещение ротора ограничивается шайбой 10, закрепленной на оси 8 гайкой 12.

Центрифуга дизеля Д-240 трактора МТЗ-82 не имеет форсунок для выхода масла в нижней крышке ротора 19 или остове 8 (рис. 30), а вращение ротора достигается за счет четырех тангенциальных отверстий 16 в верхней части остова 8. Работает она следующим образом.

Из масляного насоса по каналу 2, кольцевому каналу внутри оси и отверстиям 6 масло проходит в насадку 5. Через щели в насадке масло выбрасывается, приобретая вращательное движение, и через отверстия в остове 8 ротора попадает во внутренний стакан 7; отражательный буртик остова 8 направляет масло вверх. Проходя вверх, масло очищается под действием центробежных сил, а продукты сгорания и износа деталей отлагаются на внутренних стенках ротора. Очищенное масло в верхней части остова 8 под давлением с большой скоростью выбрасывается через тангенциальные отверстия 16 во внутреннюю проточку остова к входным радиальным отверстиям 17. При этом возникает реактивная сила, которая вращает ротор. Затем масло по маслоотводящей трубке 18 поступает в главную магистраль.

В корпусе центрифуги установлены предохранительный клапан 20, сливной клапан 21 и редукционный клапан 22.

На двигателе ЯМЗ-240Б очистка масла происходит путем фильтрации, для чего на нем установлен масляный фильтр тонкой очистки масла (рис. 31). Фильтр состоит из корпуса 2, Двух фильтрующих элементов 4, колпака 6, уплотнительной чаши 8, пружины 9, стержня 7, сливной пробки 10 и перепускного клапана.

Масло, подаваемое насосом через канал в корпусе 2, поступает в полость между колпаком 6 и наружной поверхностью фильтрующего элемента 4, проходит через фильтрующую массу, очищаясь при этом от механических примесей, и попадает в центральный масляный канал. Фильтрующий элемент состоит из металлического каркаса с фильтрующим патроном из древесной муки на пульвербакелитовой основе. В перепускном клапане 1 установлено контактно-сигнализирующее устройство. При открытии перепускного клапана, вследствие повышения давления, шток 12 замыкает контакты 13 и сигнальная лампа 17 на щитке приборов загорается — «фильтр забит».

При возвращении клапана в первоначальное состояние электрическая сеть размыкается и лампочка гаснет.

Масляный фильтр турбокомпрессора. Для дополнительной очистки масла, поступающего в турбокомпрессор, на двигателях СМД-60, СМД-62, Д-130 установлен дополнительный фильтр 17 (см. рис. 27). Масло из главной магистрали по маслоподводящей трубке 13 поступает в фильтр. Пройдя через сетчатый фильтр, масло дополнительно очищается и по сверлению в корпусе и трубке подводится к подшипнику турбокомпрессора.

Масляные радиаторы предназначены для охлаждения масла потоком воздуха, создаваемым вентилятором системы охлаждения, поэтому они устанавливаются впереди водяных радиаторов. Они состоят из верхнего и нижнего маслосборников и трубок между ними. Для увеличения поверхности охлаждения на трубке радиатора навивается стальная лента.

Обслуживание системы смазки. Правильный уход за системой смазки — одно из основных условий длительной и надежной работы двигателя. В двигатель заливают масло, соответствующее инструкции.

Ежесменно перед запуском двигателя проверяют уровень масла в поддоне картера и при необходимости доливают до верхней метки масломерной линейки. Постоянно следят за плотностью присоединения маслопроводов.

При ТО-1 через 60 мото-часов сливают отстой из корпусов и промывают в дизельном топливе фильтры грубой очистки.

При ТО-2 сменяют масло в системе смазки двигателя и промывают реактивную центрифугу. При работе на маслозаменителях и сернистом топливе промывку центрифуги на ряде двигателей (СМД-60, Д-240) проводят через 120 ч работы. На двигателях СМД-60, СМД-62, Д-130 промывают и фильтр турбокомпрессора.

Замену масла необходимо вести на прогретом двигателе, когда масло теплое и хорошо стекает из системы. При смене масла промывают фильтры и сапуны.

Обслуживание системы смазки предполагает также постоянное наблюдение в процессе работы двигателя за давлением масла. При падении давления ниже 1,0 кгс/см² двигатель дол­жен быть остановлен и выявлены причины падения давления (недостаточный уровень масла, забита сетка маслозаборника, нарушена регулировка сливного или редукционного клапана, неисправны приборы, показывающие давление, засорены фильтры),

О работе центрифуги судят по частоте вращения ротора, определяемой с помощью вибрационного тахометра КИ-1308В, или по продолжительности вращения ротора после остановки двигателя. На прогретом двигателе устанавливают максимальный скоростной режим и останавливают двигатель, резко выключив подачу топлива. После остановки двигателя ротор центрифуги должен вращаться, создавая характерный шум не менее 40 с.

Система охлаждения

В связи с этим системы охлаждения могут быть воздушные или жидкостные.

Воздушная система охлаждения применяется на двигателях тракторов Т-25А, Т-40М и самоходном шасси Т-16М. В ней отвод тепла от деталей двигателя осуществляется путем обдува их воздухом, подаваемым вентилятором 2 (рис. 32). Для увеличения поверхности охлаждения наружные стенки цилиндров и головки цилиндров имеют ребра 19.

Система состоит из следующих основных частей: направляющего аппарата 3, вентилятора 2, кожуха 17, дефлектора, направляющих щитков 23, 24 и створчатых жалюзи 22.

Воздушный поток концентрируется направляющим аппаратом и направляется лопастями колеса 2 вентилятора под кожух 17 и далее к охлаждающим поверхностям. Часть воздушного потока проходит через масляный радиатор 18 и охлаждает масло, циркулирующее в нем.

С помощью дефлекторов и щитков обеспечивается более равномерный и эффективный обдув всех цилиндров.

Тепловой режим двигателя оценивается по температуре масла в поддоне картера, которая должна быть в пределах

Для обеспечения необходимого температурного режима двигатель оборудован системой охлаждения.

Отвод тепла от двигателя может осуществляться или в жидкость, а затем от нее в воздух, или непосредственно в воздух

Рис. 32. Система  воздушного охлаждения  двигателя Д-37М:

а — общий вид; б — схема движения воздуха; — дефлектор; 2 — колесо вентилятора; 3 — направляющий аппарат вентилятора; 4, 9 — пробки; .5 — вал вентилятора; ", 10, 11— шкивы; 7 — ограждение; 8— ремень; 12, 14 — болты; 13 — генератор; j, 20 — защелки; 16 — обтекатель; 17 — кожух; 18 — масляный радиатор; 19 — ребра цилиндров; 21 — тяга; 22 — створки жалюзи; 23, 24 — направляющие щитки 70—100°С. При перегреве двигателя на щитке приборов загорается контрольная красная лампа.

Тепловой режим двигателя регулируется при помощи жалюзи 22, управляемых из кабины трактора. При повышении температуры жалюзи открывают. В холодное время года масляный радиатор выключают.

Система воздушного охлаждения проще жидкостной системы по конструкции и в эксплуатации и нет опасности размер-зания системы зимой. К недостаткам воздушной системы охлаждения относятся повышенный шум при работе и потери мощности на привод мощного вентилятора.

Жидкостная система охлаждения используется на большинстве тракторных дизелей (Д-50, Д-65Н, Д-240, СМД-14, СМД-60, СМД-62, ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б, АМ-41, А-01М). В качестве охлаждающей жидкости употребляется вода или антифризы.

В зависимости от способа циркуляции воды в системе различают термосифонную (рис. 33, а) и принудительную системы охлаждения (рис. 33,6).

Термосифонная система охлаждения. В ней циркуляция воды происходит вследствие разной плотности горячей и холодной воды. Применяется на пусковых двигателях ПД-10У, П-350, П-23.

Основные ее достоинства — простота устройства и быстрый нагрев двигателя при пуске, так как циркуляция воды начинается после ее прогрева.

К недостаткам следует отнести медленную циркуляцию воды в системе, что вызывает необходимость увеличить емкость системы, а следовательно, и габариты двигателя.

Принудительная система охлаждения. В ней циркуляция воды происходит под действием центробежного водяного насоса 17 (рис. 33,6), который нагнетает воду через водораспределительный канал 16 в рубашку двигателя. Нагретая вода вытесняется в радиатор, охлаждается и по патрубку возвращается к насосу. Циркуляция воды в системе начинается с пуском двигателя, и чтобы его быстро прогреть, перед радиатором устанавливают шторку 3 или жалюзи, с помощью которых регулируют доступ воздуха к радиатору. На некоторых двигателях устанавливают термостат 14. В этом случае вода в системе может циркулировать по малому и большому кругу. При пуске двигателя, когда он еще не прогрет, клапан термостата закрыт и не пускает воду в радиатор для охлаждения и она поступает из водяной рубашки к термостату, а затем через водоотводную трубку 18 — в насос и далее в систему. Как только вода прогреется до температуры 70°С, термостат открывается и пропускает воду по большому кругу через верхний патрубок в радиатор для охлаждения.

Циркуляция воды под действием насоса ускоряется, что позволяет уменьшить емкость системы, расход воды и повысить равномерность охлаждения деталей. Принудительная система охлаждения может быть открытая и закрытая. В открытой системе внутренняя полость радиатора сообщается с окружающей атмосферой через пароотводную трубку.

В закрытой системе полость герметически закрыта и сообщается с атмосферой через паровоздушный клапан, установленный в крышке заливной горловины радиатора. Это уменьшает испарение воды и образование накипи, что повышает эксплуатационные свойства трактора.

Рассмотрим закрытую систему с принудительным охлаждением двигателя Д-240 (рис. 34). Основными частями ее являются: радиатор 2 с заливной горловиной, водяной насос 8, вентилятор 10, термостат 4, водоотводящий патрубок 9 (нижний) и водоподводящий (верхний) патрубок 3, сливные краники 7 и 11, шторка 12, термометр 5, а также водяная рубашка головки цилиндров и шланги.

Работа системы не отличается от описанной выше схемы принудительного охлаждения.

Радиатор 2 предназначен для охлаждения воды и состоит из верхнего и нижнего баков и двух боковых стоек, соединяющих бачки. Верхний и нижний баки соединены сердцевиной радиатора, находящейся между стойками. Сердцевина радиатора состоит из четырех рядов плоских латунных трубок, пропущенных через ряды спаянных с ними горизонтальных пластин. Пластины значительно увеличивают поверхность охлаждения и интенсивность теплоотдачи. Концы трубок тщательно припаяны к крайним более толстым пластинам, к которым бол­тами прикреплены верхний и нижний баки. Между пластинами и бачками установлены резиновые прокладки.

На верхнем бачке расположена заливная горловина, закрытая пробкой с паровоздушным клапаном. К задней стенке верхнего бачка присоединены водоподводящий патрубок и датчик дистанционного электрического термометра, к задней стенке нижнего бачка — водоотводящий патрубок 9 и сливной краник .

Вентилятор 10 создает интенсивный воздушный поток, обдувающий сердцевину водяного радиатора и масляного, установленного впереди водяного. Вентилятор смонтирован в одном узле с водяным насосом и располагается на его валу. Шестью болтами вентилятор крепится к шкиву насоса.

Водяной насос центробежного типа. Он предназначен для создания активной циркуляции воды в системе охлаждения. Крыльчатка водяного насоса закреплена на валике.

При вращении крыльчатки вода под действием разрежения попадает на лопатки и выбрасывается в спиральный канал корпуса водяного насоса, откуда нагнетается в блок.

Термостат 4 автоматически поддерживает температуру воды в заданных пределах и ускоряет прогрев двигателя после пуска. Термостат установлен на выходе воды из рубашки охлаждения блока цилиндров в патрубке 3.

Когда температура воды меньше 70°С, клапан термостата закрыт и вода не поступает в радиатор, а по трубке идет в насос и опять в рубашку блока. Когда же температура превысит 70\ то жидкость, налитая в гофрированный цилиндр термостата, превращается в пар, под давлением которого клапан открывается и вода проходит через радиатор.

Шторка, установленная перед водяным радиатором, позволяет изменить количество проходящего через радиатор воздуха и тем самым регулировать температуру охлаждающей жидкости.

На тракторе К-701 система охлаждения двигателя соединена с системой предпускового обогрева двигателя и отопителя кабины. На тракторах ДТ-75М, Т-150К, Т-150, Т-4М для облегчения пуска двигателя при низких температурах устанавливаются подогреватели ПЖБ-200 и ПЖБ-300.

Обслуживание жидкостной системы охлаждения заключается в проверке и поддержании необходимого уровня воды, проверке и регулировке натяжения ремня вентилятора, периодической промывке системы охлаждения и удалении накипи, проверке работы термостата, термометра и паровоздушного клапана. Заполняют систему охлаждения чистой мягкой водой (лучше дождевой или снеговой) до уровня 50— 60 мм ниже плоскости заливной горловины.

Для смягчения воды можно использовать каустическую соду— 6—10 г или 10—20 г тринатрийфосфата на 10 л воды.

Нельзя работать при кипении воды в радиаторе. Нормальная температура воды должна составлять 80—95°С.

При ТО-1 проверяют и регулируют натяжение ремня вентилятора. Натяжение ремня считается нормальным, если при приложении усилия 3—5 кгс на участке вентилятор — натяжное устройство прогиб его составит: 8—14 мм — для двигателей СМД-14, А-41, СМД-60, А-01М; 10—15 мм —для двигателей Д-50, ЯМЗ-240Б, Д-240. Для двигателей Д-130 прогиб должен быть 15—20 мм при усилии нажатия 5—7 кгс.

У двигателей Д-50, Д-65Н, Д-240, СМД-14 натяжение ремня вентилятора осуществляется перемещением генератора, а у ЯМЗ-240Б, АМ-41, СМД-60 — натяжного ролика.

При ТО-3 промывают систему охлаждения и удаляют накипь, Для удаления накипи используется 6%-ный раствор молочной кислоты, нагретой до температуры 30—40°С. После прекращения выделения углекислоты (через 2—3 ч) раствор сливают из системы.

Для удаления накипи из системы охлаждения применяют также содовый  раствор, содержащий 1000 г бельевой  соды  и 500 г керосина или 750 г каустической соды и 250 г керосина на 10 л воды. На этом растворе двигатель работает смену, после чего систему промывают и заливают чистую мягкую воду.

Проверка исправности термостата. Термостат вынимают из корпуса и опускают в сосуд с водой и контрольным термометром. Нагревая воду и перемешивая ее, фиксируют температуру начала открытия клапана. Она должна быть 68—70°С.

Неисправности системы охлаждения. Признаком неисправности является перегрев двигателя. Причинами перегрева могут быть: недостаточное количество воды в системе, слабое натяжение ремня вентилятора, наружное загрязнение сердцевины радиатора, закрытие шторок или жалюзи, образование накипи на внутренней поверхности трубок радиатора и водяной рубашки, неисправность термостата, поломка водяного насоса.