↓ Наведите мышкой на рубрику в меню чтобы увидеть каталог техники ↓
Навигатор: Главная > Тракторы и сельхозтехника
На нашем новом сайте вы сможете посмотреть всю технику, оборудование и сделать заказ!


Механизм газораспределения

Механизм газораспределения

Назначение и схемы действия механизма газораспределения.

Механизм газораспределения открывает и закрывает в определенные моменты впускные и выпускные клапаны для впуска в цилиндры свежего воздуха и выпуска из них отработавших газов. В зависимости от расположения клапанов механизмы различают:

а) с нижним (боковым) расположением клапанов в блоке цилиндров (рис. 11, а); используется только у карбюраторных двигателей;

б) с верхним подвесным расположением клапанов — в головке цилиндров (рис. 11,6).

При расположении клапанов в головке цилиндров обеспечиваются компактность камеры сгорания, высокая степень сжатия, лучшее наполнение цилиндров воздухом, меньшие потери тепла через стенки вследствие компактности камеры.

Механизм газораспределения с верхним расположением клапанов может быть однорядным (рис. 11,6) и двухрядным (рис. 11, в). Двухрядное расположение клапанов используется на V-образных двигателях.

Механизм газораспределения включает следующие части.

Распределительный вал 1, преобразующий вращательное движение вала в поступательное движение толкателей 8.

Механизм привода распределительного вала, включающий набор распределительных шестерен 16 и 17, передающих движение от коленчатого вала на распределительный вал.

Клапанный механизм, открывающий и закрывающий впускные и выпускные клапаны в строго определенный момент и с заданным порядком последовательности. Клапанный механизм включает впускные и выпускные клапаны 5, направляющие втулки 4, возвратные пружины 3 и детали крепления клапанов.

Передающий механизм, осуществляющий передачу возвратно-поступательного движения от распределительного вала на клапаны. Сюда входят толкатели 8, штанги 15, коромысла 14 с регулировочными винтами 7, оси 13 и стойки коромысел.

У механизма с боковым расположением клапанов (рис. 11, а) штанги и коромысла с осями и стойками отсутствуют.

Работа механизма. Вращение от коленчатого вала передается через зубчатую или цепочную передачу на распределительный вал . При повороте распределительного вала его кулачок своим выступом поднимает толкатель 5 и штангу 15, которая упирается нижним концом в толкатель, а верхним — в регулировочный винт 7 коромысла 14. При подъеме штанга давит на регулировочный винт 7 и коромысло, поворачиваясь вокруг оси 13, своим вторым плечом нажимает на стержень клапана 5 и, преодолевая силу пружины 3, открывает клапан.

При дальнейшем повороте распределительного вала выступ кулачка выходит из под толкателя и толкатель, штанга и коромысло возвращаются в исходное положение, а клапан под действием пружины 3 закрывается.

Во время работы клапаны нагреваются, а стержень клапана удлиняется, что может привести к открытию клапана и нарушению работы двигателя. Чтобы дать возможность стержню клапана удлиниться, и чтобы клапан в то жф время был закрыт, между торцами клапана и бойком коромысла оставляют зазор, называемый тепловым. У двигателей с боковым расположением клапанов этот зазор делается между клапаном и регулировочным винтом толкателя. Зазор должен быть в пределах: для двигателей СМД-60 в холодном состоянии — 0,48—0,50; АМ-41, Д-21А, ЯМЗ-240Б — 0,25—0,30; Д-65Н, Д-240 — 0,25 мм (на прогретом двигателе).

Фазы и диаграмма газораспределения. Для более полного наполнения цилиндра свежим воздухом и лучшей очистки его от отработавших газов клапаны нужно открывать

Начало подачи топлива насосом по мениску д.м.т не точно в мертвых точках, а с некоторым опережением при открытии и запаздыванием при закрытии.

Периоды от момента открытия клапанов до момента закрытия, выраженные в градусах поворота коленчатого вала, называются фазами газораспределения.

Рис. 12. Диаграмма фаз газораспределения:

/—начало открытия впускного клапана;

2— начало закрытия впускного клапана;

3— начало открытия  выпускного     клапана;

4— конец закрытия выпускного      клапана

Фазы газораспределения, выраженные в виде круговой диаграммы, называют диаграммой газораспределения. На рис. 12 представлена диаграмма                    газораспределения двигателя Д-240. Впускной клапан открывается с некоторым опережением (16°) до прихода поршня в верхнюю мертвую точку, а закрывается с запаздыванием (в 46°) после того, как поршень уже пройдет нижнюю мертвую точку и пойдет вверх. Это позволяет увеличить продолжительность впуска до 242° и улучшить наполнение цилиндра свежим воздухом, вначале за счет уменьшения сопротивления проходу воздуха и ускорения поступления свежего заряда воздуха (опережение открытия), а затем за счет инерции поступающего в цилиндр воздуха (запаздывание закрытия клапанов).

После сжатия и рабочего хода начинается выпуск отработавших газов. Опережение открытия выпускного клапана (56°) позволяет газам выходить из цилиндра под собственным давлением, что уменьшает затраты мощности на выталкивание газов при движении поршня вверх. Закрываются выпускные клапаны с запаздыванием, что улучшает очистку цилиндра от отработавших газов.

У всех двигателей есть периоды, когда одновременно впускной и выпускной клапаны открыты. Такое положение называют перекрытием клапанов.

Чтобы правильно установить фазы газораспределения двигателя при сборке, необходимо совместить метки на шестернях газораспределения (рис.  13,6).

В течение одного рабочего цикла у четырехтактного двигателя впускной и выпускной клапаны должны открываться по одному разу. Поэтому распределительный вал вращается в 2 раза медленнее коленчатого вала и делает за цикл один оборот, а коленчатый вал — два.

Устройство механизма газораспределения. Принцип действия механизма газораспределения изучаемых двигателей и взаимное расположение деталей одинаковые, однако устройство отдельных деталей, их размеры и крепления различны.

Распределительный вал. В конструкции распределительного вала 1 (рис. 13, а) различают опорные шейки, в которых вал вращается в блоке, и кулачки (по два на каждый цилиндр).

Распределительный вал штампуют из стали, а его опорные шейки и рабочие поверхности кулачков закалены токами высокой частоты.

Вращается вал в бронзовых или чугунных втулках, запрессованных в гнезда блок-картера.

Осевые перемещения распределительного вала во втулках ограничиваются различными способами. На двигателе СМД-14 осевое перемещение устраняется упорным регулировочным винтом 36. Винт заворачивают до отказа, затем отворачивают на 'Д оборота и затягивают контргайкой.

У двигателя СМД-60 осевое перемещение распределительного вала ограничивает упорная шайба, а необходимый зазор между упорной шайбой и торцом опорной шейки в пределах 0,16—0,28 мм обеспечивается при сборке двигателя. Упорная шайба ограничивает осевое перемещение распределительного вала и у двигателей АМ-41 и А-01М.

От продольного перемещения распределительный вал двигателей Д-240 и Д-65Н удерживается опорным кольцом, привернутым к блоку двумя винтами.

Клапанный механизм включает впускной 26 и выпускной 28 клапаны, направляющие втулки 22, клапанные пружины 20, опорные шайбы  (тарелки)  18 и сухарики 17.

Клапаны подвергаются воздействию высоких давлений и температур, поэтому они изготовляются из особо прочных сталей: впускной — из хромоникелевой, выпускной — из жаростойкой стали.

В клапанах различают тарелку клапана 44 (рис. 13, в) и стержень 43. В верхней части стержня имеется выточка 48 под выступы сухариков; на некоторых двигателях делаются выточки 46 под стопорное кольцо 42, которое удерживает клапан от падения в цилиндр при поломке пружины 20 или выпадении сухариков 17.

Боковые поверхности тарелки (фаски 45) и гнезда клапанов в  головке  выполнены  под углом  45°.  Чтобы эти поверхности плотно прилегали, их шлифуют и притирают.

Передающий механизм (см. рис. 13, а) включает толкатели 2, штанги 3, коромысла 10 с регулировочными винтами 13, валики коромысел 15, стойки коромысел и распорные пружины коромысел 7.

Толкатель передает движение от кулачков распределительного вала штангам. Толкатели могут быть выполнены в виде стакана (СМД-14, СМД-60, Д-65Н, см. рис. 9 и 13) или грибовидной формы, представленной на рис. 11, а (Д-240, Д-37Е). На двигателях АМ-41, А-01М, ЯМЗ-240Б применяют качающие роликовые толкатели (см. рис. 11, в). На этом рисунке представлен механизм газораспределения двигателя ЯМЗ-240Б. Роликовый тол­катель 8 качается относительно оси IS. При набегании кулачка распределительного вала 1 на ролик толкателя толкатель поворачивается вокруг оси 18 и поднимает штангу.

Штанги передают возвратно-поступательное движение от толкателя к коромыслу. Они могут быть изготовлены из стального прутка или пустотелой трубки.

Коромысло представляет собой стальной двуплечий рычаг. В коротком плече в резьбовое отверстие устанавливается регулировочный винт. Боек коромысла, давящего на клапан, подвергается закалке. В отверстие средней части коромысла запрессовывается бронзовая втулка для установки коромысла на валик.

Валики 15 коромысел (см. рис. 13, а), на которых устанавливаются коромысла 10, закреплены в стоиках, размещенных на верхней плоскости головки цилиндров.

Продольное перемещение коромысел по валику предотвращается распорными пружинами 7.

Валики стальные, пустотелые, внутренняя полость их используется для подвода масла к коромыслам, для чего против каждого коромысла в валике просверлены отверстия.

Деком прессионный механизм предназначен для облегчения прокручивания коленчатого вала в первый момент запуска двигателя, путем открытия впускных, а у некоторых двигателей и всех клапанов.

При открытых клапанах воздух в цилиндре не сжимается при такте сжатия, чем и облегчается прокручивание коленчатого вала. Когда же коленчатый вал разовьет 250—300 об/мин, декомпрессионный механизм выключают, подают топливо и двигатель заводится. Этим механизмом пользуются и для экстренной остановки двигателя. Декомпрессионный механизм устанавливается на двигателях А-01М, АМ-41, СМД-14, Д-37М, Д-21Д. На двигателях Д-240, ЯМЗ-240Б, СМД-60 его нет.

Декомпрессионный механизм двигателя СМД-14 состоит из валиков 21, установленных над бойками коромысел в стойках. С нижней стороны под коромыслами валики имеют лыски, и когда механизм выключен, валики декомпрессионного механизма не касаются коромысел и не действуют на клапаны. При включении механизма рычагом 25 валик поворачивается и своей несрезанной частью нажимает на коромысла и открывает клапаны. При выключении механизма валики поворачиваются своими лысками к коромыслам и не воздействуют на них. На двигателях АМ-41 и А-01М в валиках против каждого коромысла ввернуты болты, которые при повороте валика своими головками давят на коромысла и открывают клапаны. Этими же болтами регулируют и величину открытия клапанов.

На двигателях Д-37М, Д-21А декомпрессионный механизм воздействует не на коромысла, а на толкатели.

Обслуживание механизмов газораспределения. Оно сводится к периодическому осмотру наружных деталей, их креплений, проверке и установлению нормальных зазоров и обеспечению плотности прилегания клапанов к гнездам.

Осмотры и регулировку газораспределительного механизма проводят при техническом обслуживании № 2 (ТО-2).

Перед началом регулировки клапанов подтягивают крепления головки цилиндров и стоек валиков коромысел. Затяжку гаек крепления головки цилиндров ведут динамометрическим ключом по определенной для каждого двигателя схеме в следующей последовательности: сначала затягивают гайки, расположенные в центре головки, затем производят поочередную подтяжку гаек, расположенных по обе стороны от центра головки цилиндров.

Для регулировки клапанов выполняют следующие операции: ставят поршень первого цилиндра на такт сжатия, в верхнюю мертвую точку. В этом положении поршня, когда клапаны закрыты, проверяют и регулируют зазоры.

Чтобы выполнить это условие, наблюдая за коромыслами клапанов первого цилиндра, вращают коленчатый вал до тех пор, пока оба клапана (сначала выпускной, а затем впускной) откроются и закроются и после впуска начнется сжатие. После этого вывинчивают установочный винт из картера маховика и вставляют его в то же отверстие ненарезанной частью и, нажимая на винт, продолжают вращать коленчатый вал до тех пор, пока винт не войдет в углубление на маховике. При этом поршень будет в ВМТ на такте сжатия. Такая установка применяется на двигателях СМД-14, АМ-41, Д-240, Д-65Н, Д-50. На последних трех двигателях это будет не точно ВМТ, а положение поршня в момент впрыска топлива.

Для регулировки зазора отвертывают контргайку 13 регулировочного винта 8 (рис. 13) и, удерживая ее гаечным ключом, заворачивают или отворачивают регулировочный винт отверткой до получения необходимого зазора. Например, при зазоре 0,25—0,30 мм щуп толщиной 0,25 мм должен свободно входить между бойком коромысла 14 и торцом клапана 5 (рис. 11,6), а толщиной 0,30 мм — с усилием.

Затем регулируют (если он есть и регулируется) механизм декомпрессии в первом цилиндре (АМ-41, А-01М, Д-65Н). Для этого валик декомпрессора устанавливают так, чтобы ось регулировочных винтов была вертикальной. Заворачивают винт до соприкосновения с коромыслом и еще на один оборот и затягивают контргайку.

После регулировки клапанов и декомпрессионного механизма в первом цилиндре приступают к регулировке их в следующем цилиндре в соответствии с порядком работы двигателя (например, в третьем цилиндре при порядке 1—3—4—2), для чего коленчатый вал проворачивают на пол-оборота (для четырехцилиндровых, указанных выше).

У шестицилиндрового V-образного двигателя СМД-60 после установки первого цилиндра в ВМТ описанным выше способом открывают люк на картере маховика и поворачивают коленчатый вал по часовой стрелке еще на 45° так, чтобы метка на маховике с цилиндрами «1» и «4» стала против стрелки. В этом положении регулируют клапны первого и четвертого цилиндров. Затем поворачивают коленчатый вал в том же направлении на 240°, до совпадения меток «2» и «5», регулируют клапаны второго и пятого цилиндров и, провернув коленчатый вал еще на 240° до совмещения со стрелкой меток «3» и «6», регулируют зазоры клапанов в третьем и шестом цилиндрах. Аналогичные метки имеются на двигателе ЯМЗ-240Б (на шестерне привода топливного насоса), причем одновременно регулируются клапаны в трех цилиндрах в соответствии с порядком работы двигателя.

Система  питания  дизельных двигателей

Схема систем питания двигателей

Система питания дизеля представляет группу узлов, агрегатов и устройств, предназначенных для тщательной очистки топлива и воздуха и своевременной подачи определенной порции топлива в распыленном состоянии под высоким давлением в цилиндры двигателя. Система питания дизеля Д-240 трактора МТЗ-82 (рис. 14) состоит из топливного бака 2, фильтров грубой 3 и тонкой 7 очистки топлива, подкачивающей помпы 4, топливного насоса 5, регулятора числа оборотов 6, форсунок 12, топливопроводов низкого и высокого давления, воздухоочистителя 8, впускного 9 и выпускного 14 коллекторов, глушителя и электрофакельного подогревателя 10.

Система работает следующим образом. Воздух под действием разрежения, создаваемого в цилиндрах двигателя, засасывается из атмосферы и, проходя через воздухоочиститель 8, подвергается трехступенчатой очистке. Очищенный воздух по впускному 9 коллектору и каналам в головке блока поступает в цилиндры двигателя.

Топливо поступает из топливного бака 2 по топливопроводу в фильтр грубой очистки 3, где очищается от крупных примесей и поступает в подкачивающий насос 4 (помпу), который нагнетает это топливо в фильтр тонкой очистки 7. Очистившись от мельчайших примесей, топливо затем поступает из фильтра тонкой очистки в топливный насос 5, который в строго определенный момент под большим давлением нагнетает его через форсунки 12 в цилиндры двигателя.

Отработавшие газы удаляются из цилиндра по выпускному коллектору 14 и через глушитель 1 выбрасываются в атмосферу.

Топливо, просочившееся через зазоры между иглой и корпусом распылителя, отводится от форсунок в топливный бак по трубке 11.

Таким же образом работает и система питания двигателя СМД-60 (трактор Т-150), которая отличается лишь конструкцией отдельных узлов и агрегатов (топливного насоса, фильтров тонкой очистки, регулятора).

Очистка воздуха. Дизельный двигатель в зависимости от его мощности расходует за час от 5 до 30 кг топлива. Для сгорания 1 кг топлива требуется 18—20 кг воздуха. Следовательно, за смену двигатель расходует до 4—5 т воздуха. Содержание пыли в воздухе колеблется от 0,05 до 2,0 г на 1 м³, причем установлено, что 1 г пыли, попавшей в цилиндр двигателя, увеличивает износ цилиндра на 0,01 мм и вызывает падение мощности на 0,5%. Следовательно, нужно защитить цилиндры двигателя от пыли и продлить срок службы деталей поршневой группы. Эту роль и выполняют воздухоочистители.

По способу очистки воздухоочистители разделяются на инерционные, фильтрующие и комбинированные. В комбинированных очистителях используются сухая и мокрые инерционные и фильтрующие способы очистки, и поэтому они получили наибольшее распространение.

Воздухоочиститель такого типа (дизель Д-240) показан на рис. 15, а. Очистка воздуха в нем происходит следующим образом.

При такте впуска в цилиндре создается разрежение движущимся к НМТ поршнем. В результате этого разрежения воздух засасывается из атмосферы и поступает через сетку 12 в сухой центробежный очиститель, установленный на центральной трубе 5, и, проходя через лопасти завихрителя 8, приобретает вращательное движение. Под действием центробежных сил частицы пыли отбрасываются к стенкам колпака 9 и через щели 10 выбрасываются  в атмосферу.

Сухая инерционная очистка отделяет до 50—60% пыли, поступающей с воздухом.

Далее воздух поступает в центральную трубу 5, на выходе из нее в нижней части ударяется о масло в чашке 20 съемного поддона 19 воздухоочистителя и, резко изменив направление, идет вверх внутри корпуса . В этот момент воздух при выходе из центральной трубы проходит вторую очистку — мокрую инерционную, так как более тяжелые частицы отделяются от воздуха при изменении им направления движения и улавливаются в масле.

Воздух, захватив у поддона частицы масла, проходит в корпусе 1 через мокрые фильтрующие элементы 14 и 15, подвергаясь третьей очистке от мельчайших частиц. Частицы масла и пыли остаются на капроновой набивке фильтров и постепенно стекают в поддон воздухоочистителя, производя очистку фильтров. Очищенный воздух по патрубку 3 и впускному трубопроводу поступает в цилиндры двигателя.

Аналогичную конструкцию воздухоочистителя имеют двигатели Д-50, Д-37Е, Д-21, АМ-41.

На дизеле СМД-14 установлен комбинированный циклонный воздухоочиститель (рис. 15,6) с двумя ступенями очистки. Первая ступень — сухой циклонный очиститель 24 с эжекторным удалением пыли выхлопными газами, вторая — представляет собой фильтрующие кассеты 22 из проволочной вязаной сетки, смоченные маслом.

Работает такой воздухоочиститель следующим образом. Воздух через сетку 12 и заборную трубу 21 поступает во входные патрубки циклонов 24. Так как входной патрубок расположен по касательной к внутренней поверхности циклона, то воздух, входящий в циклон, приобретает вращательное движение. Под действием центробежных сил пыль, попавшая в циклон, отбрасывается к его стенкам и вместе с воздухом опускается вниз к середине циклона, где воздух изменяет направление по внутренней трубке циклона, поступает вверх к фильтрующим кассетам 22.

Проходя кассеты, смоченные маслом, воздух очищается от мельчайших частиц пыли и поступает во всасывающую трубу двигателя.

Частицы же пыли опускаются по циклону в бункер 26. В результате разрежения, создаваемого выхлопными газами в отсосной трубке 25 эжектора 29, пыль из бункера-пылесборника отсасывается и выбрасывается вместе с выхлопными газами в атмосферу.

Аналогичные воздухоочистители устанавливаются на двигателях АМ-01М, СМД-60, СМД-62, ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б, они отличаются лишь размерами, числом циклонов и количеством фильтрующих кассет.

Обслуживание воздухоочистителей. За инерционно-масляным воздухоочистителем проводят следующие операции обслуживания:

прочищают пылеудаляющие щели колпака воздухоочистителя через 60 ч работы при техническом обслуживании № 1 (ТО-1);

меняют масло в поддоне воздухоочистителя через 20—30 ч при работе в пыльных условиях, через 60 ч — в нормальных условиях и 480 ч — при работе в зимних условиях. Не допускают переполнения поддона маслом выше установленного уровня (кольцевого пояска);

периодически проверяют герметичность присоединения воздухоочистителя и впускного коллектора к двигателю. Для этого снимают колпак воздухоочистителя и при работе на средних оборотах двигателя плотно закрывают центральную трубу воздухоочистителя, при этом двигатель должен заглохнуть. В противном случае герметичность нарушена и необходимо устранить подсос воздуха помимо воздухоочистителя;

через 240—480 ч (ТО-2), в зависимости от условий работы, разбирают воздухоочиститель, прочищают первую очистку, промывают корпус, центральную трубу, фильтрующие кассеты и заменяют масло.

Обслуживание циклонного воздухоочистител я сводится к промывке кассет через 60 ч работы в пыльных условиях и через 240 ч — в нормальных условиях, а также к проверке герметичности присоединения воздухоочистителя и подтяжке крепления шлангов трубки отсоса пыли. После промывки кассеты смачивают в масле, дают стечь с них маслу и ставят кассеты на место.

Запрещается работать с отнятой от воздухоочистителя трубкой отсоса пыли.

Топливо для дизельных двигателей, топливные баки. В качестве топлива в дизелях употребляется дизельное топливо, в пусковых двигателях — бензин.

Дизельное топливо используется в сельском хозяйстве двух сортов — зимнее и летнее.

Каждый сорт выпускается с разным содержанием серы. Топливо, полученное из малосернистой нефти и имеющее малое содержание серы, маркируется двумя буквами «ДЛ» — летнее и «ДЗ» — зимнее, а из сернистой нефти с содержанием серы в топливе от 0,4 до 1 % маркируется одной буквой «3» — зимнее или «Л» — летнее топливо.

Бензин используется следующих марок А-66, А-72, А-76, АИ-93. Бензин АИ-93 в основном употребляется для легковых автомобилей: «Москвич», «Жигули».

Топливо не должно содержать механических примесей, воду, и поэтому перед заливкой в баки тракторов дизельное топливо предварительно отстаивается в емкостях в течение 48 ч.

Топливные баки. На дизельных тракторах с запуском от стартера устанавливается бак для дизельного топлива, а при запуске от пускового двигателя, помимо основного бака — бачок для бензина. Некоторые тракторы (МТЗ-82, К-701) имеют по два основных бака. Емкость баков обеспечивает работу двигателя с полной нагрузкой не менее 10 ч. Топливный бак 2 (см. рис. 14) изготавливается из листовой стали и имеет в верхней части заливную горловину с сетчатым фильтром. В крышке, закрывающей горловину, имеются отверстие для сообщения бака с атмосферой и фильтр. В нижней части бака имеются расходный кран, перекрывающий выход топлива из бака, и сливкой кран для слива отстоя.

Обслуживание бака сводится к очистке бака от пыли и грязи, прочистке отверстия для прохода воздуха в крышке горловины. Через 60 ч работы сливают отстой из бака, а через 960 ч (ТО-3) промывают бак и крышку заливной горловины.

Очистка топлива. Фильтры грубой и тонкой очистки топлива. От степени чистоты топлива зависит длительность и бесперебойность работы топливного насоса и форсунок. Поэтому дизельное топливо очищается в фильтрах грубой и тонкой очистки.

Фильтры грубой очистки предназначены для удаления из топлива механических примесей и воды. Устанавливаются они между баком и подкачивающей помпой. На современных дизелях используются сетчатые, пластинчатые и ленточно-щелевые фильтры грубой очистки.

В пластинчато-щелевых фильтрах (рис. 16, б) топливо очищается при проходе через щели, образованные между двумя соседними дисками 22, звездочкой 23. Пройдя между дисками 22, топливо попадает в овальное отверстие в дисках и направляется по каналу 3 в подкачивающую помпу.

В ленточно-щелевых фильтрах (рис. 16, г) щели толщиной 0,04—0,09 мм образуются за счет выступов, выштампованных на ленте, намотанной на гофрированный цилиндр.

Наибольшее распространение (на двигателях Д-21А, Д-240, АМ-41, СМД-60, А-01М) получили унифицированные фильтры-отстойники ФГ-1 и ФГ-2 (отличающиеся размерами). Топливо (рис. 16,6), засасываемое подкачиваемой помпой из бака, поступает через штуцер 2 и отверстия распределителя во внутреннюю полость стакана 6. Основная масса топлива, резко изменив направление, проходит через сетку фильтрующего элемента 14 и центральное отверстие 3 и отсасывается в подкачивающую помпу. Механические частицы и капли воды, обладающие большим удельным весом, продолжают по инерции двигаться вниз вдоль стенок стакана и попадают в зону отстоя под успокоитель 12; скопившиеся остатки периодически сливают через отверстие, закрываемое пробкой 13.

Обслуживание фильтра грубой очистки. Через 240 ч (ТО-2) сливают отстой из фильтра. Промывают фильтр через 960 ч работы (ТО-3). При промывке фильтрующего элемента нельзя очищать сетку деревянными и металлическими скребками.

На тракторах К-701 фильтр очистки представляет сетчатый каркас с намотанным на него ворсистым хлопковым шнуром. Обслуживание его сводится к замене фильтрующего элемента через 240 ч работы.

Фильтры тонкой очистки очищают топливо от мельчайших механических частиц. На тракторных дизелях используются фильтры с хлопчатобумажными фильтрующими элементами (двигатели Д-65Н, Д-50, Д-37М) и получившие наибольшее распространение с бумажными фильтрующими элементами (двигатели А-01М, СМД-60, СМД-62, Д-240, Д-21А). Эти фильтры обеспечивают высокое качество очистки топлива, более долговечны и промываются обратным потоком топлива без разборки фильтров и остановки двигателя. На рис. 17 представлен двухступенчатый фильтр тонкой очистки двигателей СМД-60 и А-01М с последовательно включенными первой и второй ступенями очистки.

В качестве первой ступени очистки используется фильтр 2ТФ-3, состоящий из двух секций. Каждая секция — пластмассовый корпус, присоединенный к крышке 8. Внутри корпуса размещен неразборный бумажный фильтрующий элемент 12 типа ЭФТ-3. Второй ступенью очистки является фильтр ТФ-3 с одним фильтрующим элементом ЭФТ-3.

Фильтрующий элемент представляет собой штору из специальной бумаги, помещенную в картонный цилиндр с отверстиями для прохода топлива. Штора свернута в виде цилиндра («гармошки»), что увеличивает очищающую поверхность. Снизу и сверху цилиндр плотно закрыт жестяными крышками. Элемент надевается на стержень, уплотняется вверху войлочным кольцом 10, а снизу — резиновым сальником 18 и прижимается к крышке 8 пружиной 17.

В нижней части корпуса имеются пробки для спуска отстоя. В крышке 8 находится трехходовой кран для промывки секций. В крышке фильтра ТФ-3 первой ступени ввернут вентиль 3 со сливной трубкой для удаления воздуха из системы питания. (У двигателя А-01М вентиль установлен на крышке фильтра второй ступени).

Топливо, нагнетаемое подкачивающей помпой через трубку и трехходовой кран, поступает в корпус фильтров. 11. Оба фильтрующих элемента работают параллельно. Топливо проходит сквозь шторку бумажного фильтрующего элемента во внутреннюю полость, очищается, а механические примеси осаждаются на наружной поверхности шторки. Из внутренней полости элемента топливо по каналу в крышке поступает в трубку, а затем в фильтр ТФ-3, который работает аналогичным образом. Очищенное топливо по трубке направляется в топливный насос.

На тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 (двигатель Д-240) фильтр тонкой очистки имеет три сменных бумажных фильтрующих элемента типа БФДТ (конструкции, подобной элементу ЭФТ-3), помещенных в одном корпусе.

На тракторе К-701 в двух корпусах фильтра тонкой очистки топлива устанавливаются сменные фильтрующие элементы. Каждый элемент представляет собой перфорированный метал­лический каркас с фильтрующей массой — древесной мукой на пульвербакелитовой основе.

Обслуживание фильтра тонкой очистки. Фильтры 2ТФ-3 и 2СТФ-3, имеющие бумажные элементы ЭТФ-3 (тракторы ДТ-75М, Т-150, Т-150К, Т-4М), промываются обратным потоком топлива через 240 ч работы при ТО-2. Для этого двигателю дают максимальные обороты холостого хода; повернув кран переключателя (см. рис. 17) на 90° в положение «Промывка правой секции» и отвернув на несколько оборотов штуцер 14, производят промывку до появления светлой струи топлива. Затем промывают левую секцию, повернув в соответствующее положение кран и отвернув штуцер 19. Кран фильтра 2СТФ-3 трактора ДТ-75М имеет два положения «Работа» и «Промывка».

Смену фильтрующих элементов ЭТФ-3 производят через 960—1500 ч работы двигателя в зависимости от чистоты применяемого топлива.

Обслуживание бумажных фильтров БФДТ тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 сводится к периодическому сливу отстоя через 240 ч работы и смене фильтрующих элементов (с промывкой корпуса) через 1500 ч работы. На тракторе Т-25А и самоходном шасси Т-16М бумажные фильтры тонкой очистки меняют через 960 ч работы.

Хлопчатобумажные элементы фильтров тонкой очистки тракторов МТЗ-50, ЮМЗ-6Л, Т-40М меняют через 960 ч работы.

Подкачивающие помпы дизе л е й .служат для преодоления сопротивления топливных фильтров при подаче топлива к топливному насосу.

Подкачивающие помпы могут быть поршневые, шестеренчатые, диафрагменные. На тракторных дизелях наибольшее распространение получили поршневые подкачивающие помпы (двигатели Д-37Е, Д-65Н, Д-240, СМД-14, АМ-41, СМД-60, А-01М, ЯМЗ-240Б). Схема устройства и работы подкачивающей поршневого типа представлена на рис.  18.

Работает помпа следующим образом. При вращении кулачкового вала топливного насоса 24 (рис. 18, в) эксцентрик вала набегает на ролик 9 толкателя 7, перемещая толкатель и поршень 2 вперед, при этом пружина 3 сжимается. В результате над поршнем в полости А создается давление, а под поршнем в полости Б — разрежение. Вследствие этого, впускной клапан 14 закроется, а перепускной откроется, и топливо из полости А поступит по каналу 25 в полость Б.

Когда же толкатель сходит с эксцентрика (рис. 18, г), то поршень под действием сжатой пружины 3 будет перемещаться назад, создавая давление в полости Б и разрежение в полости А.

Под давлением поршня топливо из полости Б по каналу 25 и топливопроводу нагнетается в фильтр тонкой очистки, так как перепускной клапан в этот момент закроется. Одновременно под действием разрежения в полости А впускной клапан откроется и в полость А будет засасываться топливо из фильтра грубой очистки.

Далее процесс подачи топлива повторяется.

Производительность помпы меняется автоматически в зависимости от нагрузки, оборотов двигателя и степени загрязнения фильтров. Например, с уменьшением нагрузки снижается расход топлива, в результате в полости Б давление возрастает и может оказаться выше давления пружины (1,5—1,7 кгс/см²), тогда поршень прекратит перемещаться назад или уменьшит свой ход, то есть помпа или полностью выключается, или уменьшает свою производительность.

Удаление воздуха из системы питания. Попадание воздуха в топливную систему вызывает нарушение подачи топлива в цилиндры, нечеткую работу двигателя, затрудняет пуск двигателя. Для удаления попавшего в систему воздуха на

В корпусе механической помпы установлен насос ручной прокачки.

Процесс прокачки осуществляется следующим образом. Отворачивают (рис. 18, а) рукоятку 17 штока поршня ручного насоса и перемещают вниз-вверх.

При перемещении рукоятки вверх происходит всасывание топлива в насос, при перемещении вниз — нагнетание топлива в фильтр тонкой очистки. Для удаления воздуха открывают вентиль 3 (см. рис. 17) на фильтре и прокачивают топливо, до тех пор, пока из сливной трубки пойдет топливо без пузырьков воздуха. Затем закрывают вентиль и навертывают рукоятку штока 17 на крышку 16 корпуса насоса  (рис. 18, а).

Рис.  18. Подкачивающая помпа поршневого типа:

а, б —разрезы помпы; в, г — схемы действия помпы; —корпус; 2—поршень; 3 — пружина поршня; 4 — пробка; 5—стержень; 6 — пружина толкателя; 7 — толкатель; 8 —ось; 9 — ролик; 10, 22 — топливопроводы; — перепускной клапан; 12 — пружина клапана; 13 — пробка клапана; 14 — впускной клапан; 5—цилиндр; 16— крышка; 17 — рукоятка 18 — шток; 19 — поршень ручного насоса; 20 — уплотнительное кольцо- 2/—прокладка; 23, 25 — каналы; 24 — кулачковый вал топливного насоса

На тракторе К-701 для заполнения системы топливом и удаления из нее воздуха в кабине трактора установлен ручной топливоподкачивающий насос РНМ-1к дифрагменного типа.

Топливный насос служит для подачи под давлением к форсункам в строго определенные моменты точно отмеренной порции топлива, соответствующей нагрузке двигателя. На современных тракторных дизелях применяются насосы двух видов: многоплунжерные (рядные) и одноплунжерные распределительного типа. Число насосных секций много-плунжерного насоса соответствует числу цилиндров двигателя, и каждая секция соединена с форсункой одного цилиндра.

В одноплунжерном насосе распределительного типа (двигатели СМД-60, СМД-62, Д-21А) один насосный элемент подает топливо к нескольким цилиндрам, поочередно подключаясь к соответствующим форсункам.

Рассмотрим устройство и принцип действия четырехплунжерного топливного насоса.

Топливный насос УТН-5 является базовой моделью насосов малого типоразмера с 2, 3, 4 и 6 насосными элементами. Их устанавливают на двигателях Д-65Н, Д-50, Д-240, Д-37Е. Насос смонтирован в одном агрегате со всережимным центробежным регулятором 46 и подкачивающей помпой 5 (рис. 19).

Топливный насос состоит из следующих основных элементов: корпуса, з котором расположены четыре насосных элемента, механизм привода плунжеров и механизм регулирования количества топлива. Основные детали насосного элемента — плунжер 31 со втулкой 32. Над втулкой 32, установленной в вертикальное отверстие корпуса, расположены седло 34 нагнетательного клапана с прокладкой 33 и нагнетательный клапан 35. Клапан закрывается пружиной 36. Все перечисленные детали закрепляются штуцером 37, к которому присоединяется трубопровод высокого давления, идущий к форсунке. Механизм привода плунжеров состоит из кулачкового вала 8, толкателя 21, пружин 24 с тарелками 23 и 25.

Механизм регулирования количества топлива состоит из рейки 27, зубчатого венца 28 и поворотной гильзы 26. Зубчатый венец установлен на поворотной гильзе и закреплен стяжным болтом. В нижний вырез гильзы своими выступами входит хвостовик плунжера. При перемещении рейки зубчатый венец поворачивает гильзу, а вместе с ней и плунжер.

В верхней части корпуса-головки (у топливных насосов 4ТН-8, 5X10 головка и корпус изготавливаются отдельно) имеется два канала: топливоподводящий 42 и отводящий 45, соединенные между собой сверлением. К топливоподводящему каналу, прикрепляется трубка 41 подвода топлива из фильтра тонкой очистки. На выходе из отводящего канала 45 установлен перепускной клапан 44, служащий для перепуска избыточного топлива по сливной трубке в подкачивающую помпу. Клапан 44 отрегулирован на поддержание в каналах избыточного давления 0,7—1,2 кгс/см².

Втулка плунжера имеет два диаметрально расположенных отверстия: впускное и выпусков. При установке втулки в отверстие корпуса впускное отверстие (верхнее) сообщается с топ-ливоподводящим каналом 42, а перепускное — с топливоотво-дящим каналом 45.

Через впускное отверстие топливо из канала попадает в надплунжерное пространство, а через перепускное осуществляются отсечка (конец подачи) и перепуск топлива в отводящий канал.

Плунжер представляет собой цилиндрический стержень, на поверхности которого сделано два симметрично расположенных спиральных паза, причем один из них служит для изменения количества топлива, а другой паз способствует выравниванию удельного давления на боковую поверхность плунжера во время работы насоса. В плунжере имеются осевое и радиальное отверстия, соединяющие спиральный паз с надплунжерным пространством.

На плунжере сделана кольцевая канавка для смазки его просочившимся топливом. Внизу плунжер имеет два выступа, входящих в поворотную гильзу, и хвостовик для соединения с нижней тарелкой пружины.

Работа насоса. Когда кулачок вала не давит на тол­катель, плунжер (рис. 20, а)  под действием пружины опускается вниз, впускное отверстие втулки открывается и топливо из подводящего канала заполняет надплунжерное пространство.

Рис. 20. Схема работы секции топливного насоса:

-перепускное окно; — впускное окно (наименование деталей см.  в подписи  поп рис.  19); а, б, в, г, д, а,, 6\, в\ — положения плунжера

Когда кулачок вала начинает поднимать толкатель и плунжер (рис. 20,6), то часть топлива вытесняется плунжером в подводящий канал. Это продолжается до тех пор, пока торцовая часть плунжера не закроет впускное отверстие втулки (рис. 20, в). При дальнейшем движении плунжера вверх он давит на топливо, находящееся в замкнутом надплунжерном пространстве, и это давление открывает нагнетательный клапан. Поясок Б клапана выходит из седла и топливо поступает из надплунжерного пространства в трубку высокого давления. Давление топлива передается на форсунку, игла в ней поднимается и начинается впрыск топлива в цилиндр двигателя.

Впрыск топлива продолжается до тех пор, пока отсечная кромка Е спирального паза плунжера (рис. 20, г) не совместится с перепускным отверстием плунжера; происходит отсечка топлива. С этого момента (рис. 20, д) топливо из надплунжерного пространства через центральное В и радиальное Г отверстия и винтовой паз перетекает через перепускное отверстие в отводной канал головки, нагнетательный клапан под действием пружины закрывается и подача прекращается, несмотря на то, что плунжер движется вверх.

Ход плунжера в процессе работы насоса остается постоянным, а количество топлива, подаваемое насосом за цикл, может меняться и определяется оно активным рабочим ходом плунжера А (рис. 20, а,\). При повороте плунжера вправо (рис. 20, б\) расстояние А уменьшится до А\, то есть отсечка наступит раньше, подача топлива в цилиндр уменьшится, количество топлива, перепускаемого в отводной канал, увеличится. При дальнейшем повороте плунжера вправо можно совсем прекратить подачу (рис. 20, ei).

Поворот плунжеров осуществляется передвижением рейки. Если рейка передвигается вперед (от регулятора), подача во всех секциях увеличивается, а если назад — подача уменьшается или полностью выключится.

Равномерность подачи топлива в каждой отдельной секции регулируется поворотом гильзы с плунжером относительно зубчатого венца, для чего ослабляют стяжной винт и, придерживая венец, поворачивают гильзу с плунжером в ту или иную сторону, уменьшая или увеличивая подачу.

Принцип действия многоплунжерных насосов двигателей АМ-41, ЯМЗ-240Б, А-01М, СМД-14 аналогичен описываемому выше насосу УТН-5, и отличаются они размерами, числом секций и некоторыми конструктивными особенностями.

Топливный насос распределительного типа НД-21 является базовой моделью унифицированного типажа насосов, предназначенных для постановки на двухцилиндровые двигатели насоса — НД-21/2 (двигатель Д-21А), четырехцилиндровые — НД-21/4 (Д-37Е) и шестицилиндровые — НД-22/6Б-4 (СМД-60, СМД-62, СМД-64).

В данных насосах топливо подается в два, три или четыре цилиндра с помощью одного плунжера, при этом плунжер совершает не только возвратно-поступательное движение, но и вращается вокруг своей оси, подводя топливо поочередно к трубкам каждой форсунки.

Насос НД-22/6Б-4 состоит (рис. 21) из неразъемного алюминиевого корпуса, разделенного на три полости: насосную, в которой расположены две секции высокого давления с толкателем 27; регуляторную, где установлены детали регулятора; нижнюю, в которой размещены кулачковый вал 28, ведущая шестерня привода регулятора и плунжеров и эксцентриковый вал 31. К боковой стороне корпуса крепится подкачивающая помпа, привод ее осуществляется от эксцентрикового вала.

Кулачковый вал вращается в шариковых подшипниках и имеет два трехгранных кулачка (у насоса НД-21/4 — четырехгранные кулачки), над которыми располагаются роликовые толкатели 27. За один оборот кулачкового вала плунжер секции совершает три двойных хода (вверх, вниз) и один оборот вокруг своей оси, осуществляя подачу топлива каждой секцией в три цилиндра.

Поворот плунжера производится зубчатой втулкой, которая входит в зацепление с промежуточной шестерней 16, получающей вращение от зубчатого венца, установленного на валике регулятора 15. Последний приводится от кулачкового вала через пару конических шестерен.

Насосная секция высокого давления представлена на рис. 21,6. Основные детали насосной секции: плунжер 4 с втулкой, головка (на последних конструкциях втулка и головка делаются неразъемными), дозатор 5, зубчатая втулка б, пружина 8 с тарелками 7 и 9.

В плунжере имеется центральное отверстие г и два радиальных: верхнее распределительное отверстие д с выточкой и нижнее отсечное отверстие в. Центральное отверстие г служит для подвода топлива из надплунжерной полости к распределительному отверстию д и отсечному в. Распределительное отверстие может совмещаться с распределительным каналом головки е, над которым устанавливаются обратный клапан 12 с пружиной, седло нагнетательного клапана, нагнетательный клапан 13 с пружиной и упором. Сверху в головку ввертываются штуцера высокого давления 14. Резиновые кольца 10 создают герметичность разделения топливной и масляной полости насоса.

Работа насоса. Когда выступ кулачкового вала не давит на толкатель, плунжер 4 под действием пружины 8, поворачиваясь, опускается. Топливо из полости всасывания по каналам а поступает в надплунжерное пространство (ход всасывания). Под действием кулачка и толкателя плунжер 4 движется вверх и часть топлива вытесняется обратно во всасывающую полость. При дальнейшем движении вверх плунжер перекрывает впускные отверстия а и создает давление в надплунжерном пространстве. В этот момент распределительный паз д вращающегося плунжера совпадает с каналом во втулке е и топливо из надплунжерного пространства поступает по центральному отверстию плунжера, распределительному пазу в распределительный канал головки и через нагнетательный клапан 13 подается по топливопроводу к форсунке, дозатор 5 при этом плотно закрывает отсечное отверстие плунжера в.

Подача топлива будет продолжаться до выхода отсечных отверстий плунжера из дозатора. В этот момент происходит отсечка и клапан 13 опускается.

Количество топлива, подаваемое насосом, регулируется перемещением дозатора по плунжеру: чем выше дозатор, тем большая порция топлива поступает к форсункам, потому что отсечка наступит позже, и тем больше рабочий ход плунжера.

Наибольшая подача соответствует крайнему верхнему положению дозатора. В крайнем нижнем положении дозатора подача отсутствует, так как наряду с закрытием выпускных отверстий плунжером одновременно отсечные отверстия выходят из дозатора и все топливо по центральному отверстию в плунжере и отсечному отверстию перепускается через перепускной клапан к подкачивающей помпе.

Привод насосов. Кулачковый вал топливного насоса дизелей СМД-14, Д-240, Д-50, Д-21А приводится во вращение от коленчатого вала через распределительные шестерни (см. рис. 13,6). Насос крепится к стенке картера распределительных шестерен. При установке насоса буртик установочного фланца 16 (см. рис. 1.9) входит в отверстие картера шестерен. Шлицы втулки 17 входят в зацепление со шлицами шайбы, привернутой двумя бол­тами к торцу шестерни 31 (см. рис. 13,6), которая свободно вращается на переднем конце фланца.

Соединение шлицев втулки 17 (см. рис. 19) со шлицами шайбы шестерни 31 (см. рис. 13,6) возможно только в одном определенном положении, потому что ширина одного из выступов шайбы вдвое больше, чем ширина остальных, а во втулке имеется один широкий паз, в который входит этот выступ. Это дает возможность снимать и устанавливать насос, не нарушая регулировки угла опережения подачи топлива.

Для изменения момента начала подачи топлива на переднем торце ступицы шестерни 31 (см. рис. 13,6) сделан ряд резьбовых отверстий, расположенных по окружности. Угол между отверстиями шестерни составляет 22°30'. На шлицевой шайбе также просверлен ряд сквозных отверстий под углом 21° друг к другу. Это дает возможность поворачивать шлицевую шайбу и, следовательно, кулачковый вал относительно шестерни привода топливного насоса в ту или другую сторону, увеличивая или уменьшая угол опережения подачи топлива.

На двигателях СМД-60, СМД-62, ЯМЗ-240Б устанавливается автоматическая муфта изменения угла начала подачи топлива, которая автоматически изменяет момент подачи топлива в цилиндры в зависимости от числа оборотов двигателя.

У двигателей СМД-60, СМД-62 перед установкой насоса необходимо на кулачки шестерни привода топливного насоса установить текстолитовую шайбу и ввести кулачки автоматической муфты опережения подачи топлива в пазы этой шайбы, совместив при этом метки на кулачке муфты с меткой Т на кулачке шестерни. После установки насоса необходимо правильно присоединить трубки высокого давления.

Если насос подвергался разборке и регулировкам, то после его установки на двигатель необходимо проверить и отрегулировать угол опережения начала подачи топлива. Эту операцию должен выполнять опытный механизатор, руководствуясь заводскими инструкциями по каждому трактору.

Форсунки служат для распыливания топлива до тумано-образного состояния и впрыска его под давлением в камеру сгорания двигателя. По конструкции их делят на штифтовые и бесштифтовые. На дизелях устанавливают закрытые форсунки. На рис. 22 представлена бесштифтовая форсунка, устанавливаемая на двигателях АМ-41, А-01М, Д-240, Д-21А Д-37Е СМД-60, СМД-62, ЯМЗ-240Б.

Форсунка состоит из корпуса 7, к нижней части которого гайкой 13 привертывается распылитель 17.

В центральный канал распылителя с зазором 0,002—0,004 мм входит игла 16. Распылитель и иглу притирают друг к другу и их раскомплектовывать нельзя. В нижней части распылителя имеется выходной канал, соединенный с несколькими распиливающими отверстиями 22 небольшого диаметра 0,9 мм (рис. 22,6). Число отверстий у двигателей АМ-41, А-01М —четыре, СМД-60 —пять, Д-37Е —три. Канал закрывается конусом 21 иглы распылителя. Игла прижимается к распылителю штангой 8, на которую давит пружина 5. Для регулировки давления  пружины,  а  следовательно,  и давления  впрыска  в стакан 4 пружины ввернут регулировочный винт 2 с контргайкой 3. Стакан устанавливается в корпус и на него навертывается колпак 1 с отверстием для отвода топлива, просочившегося в верхнюю часть форсунки.

Работает форсунка следующим образом. Топливо из топливного насоса поступает по топливопроводу высокого давления через штуцер и каналы 12 и 14 в кольцевую полость 18 и через зазор в полость 23. Когда давление топлива на конические поверхности 19 и 20 иглы превысит давление пружины 5, игла 16 поднимается и топливо через распыливающие отверстия 22 под большим давлением впрыскивается в камеру сгорания. Как только насос прекратит подачу топлива, давление в полости 23 падает и под действием пружины игла своим конусом закроет выходной канал распылителя. Впрыск топлива прекращается.

На дизелях Д-50, СМД-14 устанавливаются штифтовые закрытые форсунки. Их конструкция аналогична описанной бесштифтовой форсунке и отличаются они размерами, способом крепления к головке и, главное, конструкцией распылителя. У штифтовой форсунки распылитель имеет одно распыливаю-щее отверстие, а на конце иглы — конусный штифт, который придает струе распыливаемого топлива форму конуса.

Обслуживание форсунок сводится к следующему:

ежесменно очищают форсунки от пыли, проверяют прочность крепления к головке и плотность присоединения топливопроводов;

при повторном ТО-2 через 480 ч работы проверяют форсунку на давление впрыска и качество распыла топлива и при необходимости регулируют ее.

На двигателях СМД-60, СМД-62 проверку форсунок проводят через 960 ч работы, а также после появления дымного выхлопа и падения мощности.

Неработающие или плохо работающие форсунки выявляют следующим образом. При работающем двигателе поочередно отключают форсунки от секций насоса отвертыванием накидных гаек трубок высокого давления, навернутых на штуцера секции топливного насоса.

Если после ослабления гайки присоединения трубки высокого давления одного из цилиндров работа двигателя не изменяется, значит, эта форсунка не работает и требует проверки, регулировки или замены.

Проверку форсунки на качество распыла и давление впрыска проводят на стенде или непосредственно на двигателе с помощью эталонной форсунки (то есть отрегулированной на нормальное давление) или специального прибора — максиметра.

Нормальное давление впрыска у штифтовых форсунок двигателей Д-50, СМД-14— 125—130 кгс/см², у бесштифтовых закрытых форсунок для двигателей АМ-01 — 150 кгс/см², Д-21А — 170, ЯМЗ-240Б — 165,

Д-240, Д-65, АМ-41, СМД-60, СМД-62, Д-37Е — 175 кгс/см².

Распыляемое топлиео должно иметь туманообразное состояние, без капель и струй, звук впрыска должен быть резким, с четкой отсечкой.

Турбокомпрессоры. Для улучшения экономических показателей и увеличения мощности двигателей на ряде дизелей используется турбонаддув, то есть подача воздуха в цилиндры двигателя под давлением. При наддуве в тот же объем цилиндра подается воздуха больше, чем без наддува, и, следовательно, в нем можно сжигать больше топлива. Это дает возможность увеличить мощность двигателя на 20—25% без увеличения рабочего объема цилиндров.

Такой наддув применяется на дизелях СМД-60, СМД-18К, Д-130, ЯМЗ-238НБ, используя турбокомпрессоры ТКР-8,5, ТКР-П, ТКР-14.

На рис. 23 представлен турбокомпрессор ТКР-П, устанавливаемый на двигателях СМД-60, СМД-62, использующий энергию выхлопных газов для наддува воздуха в цилиндры.

Турбокомпрессор состоит из корпуса, центробежного одноступенчатого редуктора и радиальной центростремительной турбины. Рабочее колесо турбины закреплено на одном валу 6 с колесом компрессора (нагнетателя).

Принцип работы турбокомпрессора заключается в том, что отработавшие выхлопные газы, пройдя по выпускному трубопроводу 22 (рис. 23,6), попадают на лопатки рабочего колеса, вращают его с большой скоростью — 30—40 тыс. об/мин и по трубопроводу 23 выбрасываются в атмосферу. При вращении колеса газовой турбины вращается и колесо компрессора 7, которое всасывает воздух из атмосферы через воздухоочиститель, сжимает его и подает под давлением через впускной воздухопровод 20 в цилиндры двигателя.

Вал вращается в бронзовом подшипнике типа качающейся втулки 2. В корпусе имеется сверление для подачи масла к втулке под давлением.